Honda HR-V: Sanfter Refresh für den Bestseller
Mit 855 Einheiten im letzten Jahr und fast 2500 Stück in den vergangenen drei Jahren ist die dritte Generation des HR-V der Besteller von Honda Schweiz. Nun bekommt der komfortable SUV mit seinem sparsamen Hybridantrieb ein dezentes Upgrade.
Am verkleinerten Kühlergrill und den abgedunkelten Scheinwerferdetails ist der überarbeitete Honda HR-V erkennbar. Das Facelifting sorgt für einen markanteren, modernen Auftritt, der durch die klareren Linien der Stossstange mit integrierten Nebelscheinwerfern unterstrichen wird. Auch das Heck wurde überarbeitet; hier verläuft die LED-Lichtleiste nun über die gesamte Breite. Die Dimensionen (LxBxH 4,36 x 1,79 x 1,58 Meter) haben sich nicht geändert und machen den Honda weiterhin zu einem sehr übersichtlichen Wagen.
Im aufgeräumten Cockpit gibt es nun für alle Modelle ein Lederlenkrad. Auch der Schalthebel ist neu mit Leder eingefasst, und die flacher und ergonomischer gestaltete Mittelkonsole bietet neue Ablagefächer. In der Schweiz wird der japanische Kompakt-SUV neu in fünf statt drei Ausstattungsvarianten angeboten. Alle Ausstattungslinien verfügen über abgedunkeltes sogenanntes Privacy Glass, und in der neuen Topversion «Advance Style Plus» fährt der HR-V serienmässig mit Panorama-Glasdach vor, das für ein lichtdurchflutetes Interieur sorgt. Hinzu kommen noch drei neue Farben: Sage Green, Seabed Blue Pearl und Urban Grey.
Keine Änderung gibt es beim Antrieb – und das ist gut so. Der HR-V wird weiterhin von einem 1,5-Liter-Benziner in Kombination mit zwei Elektromotoren befeuert. Das heisst dann HR-V e:HEV und reicht für 96 kW/131 PS und 253 Nm Drehmoment. Auch wenn über den Fahrmodus-Schalter auf «Sport» gewechselt werden kann, wird der Honda nicht zum wilden Dynamiker: Von 0 auf 100 km/h geht es in 10,7 Sekunden. Der HR-V bleibt ein solider, komfortbetonter SUV, bei dem man über Schaltwippen am Lenkrad die Stärke der Rekuperation auswählen und so je nach Gusto noch effizienter unterwegs sein kann. Gemäss WLTP soll der Durchschnittsverbrauch bei 5,4 l/100 km liegen. Auf der kurzen Testfahrt in den sanften Hügeln des Juras ist es etwas mehr, aber der HR-V weiss dennoch sehr zu gefallen. Die Preise für den Honda HR-V e:HEV starten neu bei 37’490 Franken. Das sind zwar 1000 Franken mehr als bisher, aber die überarbeitete Version hat ja auch mehr zu bieten.
Hybride haben bei Honda Tradition
In der Schweiz wächst aktuell vor allem das Segment der Voll- und Mildhybrid-Fahrzeuge. Und genau das hat Honda mit seiner vielfältigen Hybridpalette zu bieten. Doch nicht erst seit 2025, sondern schon seit mehr als 25 Jahren. Gestartet sind die Japaner 1999 mit der ersten Generation des Honda Insight. Nicht nur die Form der Alukarosserie mit den halbverkleideten Hinterrädern war speziell, sondern auch das Antriebssystem. Der Honda Insight nutze einen 1,0-Liter-Dreizylinder, kombiniert mit einem 10-kW-Elektroantrieb. «Er war als Parallelhybrid ausgelegt, und der E-Antrieb als Sandwich zwischen Motor und Getriebe platziert», erinnert sich Kotaro Yamamoto, Technical Advisor Honda Motor Europe.
Seit diesen Hybridanfängen hat sich viel getan. Und die Japaner haben die Antriebsform auch nicht nur als ultrasparsame Variante umgesetzt. Hondas Sportwagen NSX zeigt mit dem SH-AWD-Hybridsystem mit 373 kW/507 PS und 550 Nm, dass ein Hybrid mit Allrad und Neun-Gang-Doppelkupplungsgetriebe dynamisch sein kann. Letztes Jahr stellte Honda dann die neuste Hybridgeneration vor, den i-MMD. «Diese haben wir später in e:HEV umgetauft, und er treibt nun fast die ganze Honda-Hybridpalette an», erläutert Yamamoto. «Wir können durch die Rekuperation fast 75 Prozent der Energie zurückgewinnen, die man für die Beschleunigung benötigt. Das macht einen Hybrid, der immer wieder von Rekuperationsphasen profitiert, so effizient – vor allem im Stadtverkehr.»
Zweiter, wichtiger Grund für die Effizienz ist, dass der E-Motor dank seines hohen Wirkungsgrades sofort ab Start das volle Drehmoment liefert, was zum Beschleunigen ideal ist. «Bei hohen Tempi gibt es bei uns zudem eine Kupplung, die den Benziner direkt mit den Rädern verbindet, ohne das ein Generator oder E-Motor dazwischengeschaltet ist», erläutert der Technikexperte. «Zudem nutzt die Honda-Lösung kein Getriebe, was die Friktionen nochmals verringert.»
Der Hybrid ist stets im idealen Lastbereich unterwegs: Ein Benzinmotor arbeitet je nach Last und Drehmoment mit ganz unterschiedlicher Effizienz. Deshalb sollte er immer im idealen Bereich betrieben werden. Doch mit einem manuellen Getriebe kommt man fast nie in diesen Bereich. Dank des zusätzlichen E-Motors kann der Benziner jedoch fast immer bei idealer Last betrieben werden. «Entweder erhält der Verbrennungsmotor eine E-Unterstützung oder er liefert, falls er wegen zu wenig Leistungsbedarf sonst den Idealbereich verlassen würde, zusätzliche Energie über den Generator an die Batterie, um im idealen Motorenbereich weiterzulaufen», erläutert Kotaro Yamamoto.
Dank der Erfahrungswerte aus den vorhergehenden Hybridgenerationen kann Honda den Effekt der sogenannten Linear-Shift-Control noch besser ausnutzen und die Effizienz erhöhen. «Die neuste Hybrid-Generation kommt ausser im HR-V auch im CR-V zum Einsatz. Den Kompakt-SUV gibt es zudem als Plug-in-Hybrid mit bis zu 82 Kilometer reiner Elektroreichweite und Doppelkupplungsgetriebe, damit er mehr Zugkraft für den Anhängerbetrieb liefert», erklärt Kotaro Yamamoto. «Auch die Honda-Zukunft hat einiges zu bieten: Etwa den Prelude, der ebenfalls als Hybrid kommt. Der Prelude ist nicht nur sportlich gezeichnet, sondern verfügt über einen sportlich ausgelegten Hybridantrieb mit Zweiliter-Benziner und simulierter Acht-Gang-Doppelkupplung. Freuen Sie sich also auf 2026», erklärt der Technical Advisor Honda Motor Europe mit vielsagendem Lächeln.
