Renault 5 Turbo: la rinascita delle guance larghe

I nomi sono fumo negli occhi: ufficialmente, la nuova vettura di punta del programma Renault si chiama Renault 5 Turbo 3E. Perché? Il "3" perché ci sono state due serie dell'originale, dal 1980 al 1985. E la "E" sta, logicamente, per elettrica. E così è. E d'ora in poi la chiameremo come si chiamerà su strada: Benvenuti alla R5 Turbo, appena presentata. Se posso permettermi, è una cosa semplicemente fantastica quella che Renault ha messo su ruote grasse da 20 pollici.

Dopotutto, i nomi non sono solo fumo negli occhi: l'originale è stato costruito esattamente 4870 volte e, con il suo motore centrale e 118 kW/160 CV per meno di una tonnellata di peso, ha tuonato sui poster nelle camerette dei ragazzi degli anni Ottanta. E con ancora più potenza e successo sui circuiti e nei rally. Nel mezzo, c'è stata una sorta di successore leggero sotto forma di Clio V6. Ma solo leggera, non era una R5.

Ora la R5 Turbo è tornata. E proprio come la nuova R5 elettrica "normale" (disponibile a partire da 24.900 franchi) e la sua sorella sportiva Alpine A 290 (a partire da 37.700 franchi), colpisce quella linea sottile tra storia e futuro che rende un'auto retrò coerente e un successo di vendite. Ora Renault completa il trio con la nuova edizione della R5 Turbo, su telaio proprio e con una grande esperienza Alpine, come una leggenda dalla nascita e un'autentica icona.

La R5 Turbo dei tempi moderni utilizza l'elettricità al posto della benzina, motivo per cui il termine turbo è di per sé un'assurdità. Ma giustificato: I motori al mozzo delle ruote (!) spingono in pista ben 400 kW/540 CV. La coppia della trazione posteriore? Quasi terrificante: 4800 Nm! Come è possibile? Grazie ai due motori a mozzo delle ruote posteriori: In questi, il rotore (cioè la parte mobile) del motore elettrico è la ruota stessa, in modo che nessuna trasmissione di potenza intermedia possa essere polverizzata dalla forza e nessun Nm vada perso durante la trasmissione. L'auto da corsa sfreccia a 100 km/h in meno di 3,5 secondi e raggiunge i 270 km/h in pista. Se, in vista dell'autonomia WLTP di 400 chilometri, è necessaria una ricarica, questa può essere effettuata a casa con una wallbox a corrente alternata e una tranquilla ricarica da 11 kW (da 0 a 100 per cento in otto ore), oppure presso il caricatore rapido a corrente continua con una rapida ricarica da 350 kW (da 15 a 80 per cento in 15 minuti) - non un turbocompressore, ma un "turbocompressore", per così dire.

La velocità di ricarica rende possibile ciò che presto vedremo in altre Renault: La R5 Turbo è ora il primo modello dell'azienda con tecnologia a 800 volt. E pesa come il piombo? Niente di tutto questo: nonostante la batteria da 70 kWh, dovrebbe pesare meno di 1450 chili. Solo nei cantieri autostradali l'auto da corsa dovrebbe evitare la corsia di sinistra: La turbo ha un vantaggio di 2,03 metri sul sorpasso nello specchietto retrovisore. È lunga solo 4,08 metri e alta 1,38 metri. A proposito di design: il posteriore di tutte le R5 è il "lato Schoggi", ma il frontale della R5 Turbo, con il cofano ribassato, è ancora più vicino all'originale e quindi, a nostro avviso, ancora più armonioso della R5 "normale".

C'è solo un dettaglio che ci manca sulla Turbo di serie e che ci era piaciuto nel primo studio di design: come in passato, c'erano strumenti di controllo incorniciati singolarmente, dieci e tutti digitali. Ora, come nella R5 "normale", ci sono due grandi display (10,1 e 10,25 pollici). "Per la produzione di serie, questo sviluppo sarebbe costato quanto l'intera vettura", rivela con un sorriso il responsabile del design avanzato Sandeep Bhambra durante l'esclusivo pre-reveal in loco e ci dice che l'impulso ad avventurarsi in un turbo è stato dato nientemeno che dal CEO di Renault Luca de Meo.

Oltre alle comodità di tutti i giorni, come la sorprendente quantità di spazio per i bagagli, dove nella R5 Turbo originale c'era posto solo per il motore, o le mappe di Google nell'infotainment, la selvaggia auto a trazione posteriore offre un'atmosfera da corsa all'interno: sedili a secchiello, Alcantara e fibra di carbonio a volontà. E tre speciali insegne di potenza. Come nelle auto da rally, il freno a mano è una massiccia maniglia verticale in alluminio al centro dell'auto che, insieme a una modalità dell'elettronica, è destinata a soddisfare il desiderio di derapare. Sul volante sono presenti un pulsante blu e uno rosso. Quello blu regola i livelli di recupero, mentre il "pulsante di sorpasso" rosso attiva la piena potenza.

Gli acquirenti possono anche scegliere il numero di serie tra le R5 Turbo numerate nel 1980 e sono liberi di dipingere, livellare e progettare l'interno della vettura da corsa omologata per la strada come desiderano - Renault ha già delle proposte interessanti, come il look giallo e bianco della R5 del Rally di Corsica del 1982. Personalizzata e limitata: No, non sarà economica. In Renault si vocifera che il rapporto di prezzo sia simile a quello dell'epoca (una Turbo costava da quattro a cinque R5) e che il prezzo sia quindi simile a quello richiesto per le Turbo originali. In altre parole, una cifra a sei zeri, tra i 100.000 e i 150.000 franchi. Autosprint ipotizza 140.000 franchi. Gli ordini potranno essere effettuati in aprile e i prezzi saranno resi noti in quell'occasione. Le consegne inizieranno nel 2027, quindi siamo già invidiosi.

Purtroppo, l'esclusività significa che raramente vedremo questo grandioso modello su strada o in pista. Ma non importa: anche l'antenata era più propensa a ossessionare la mente delle persone che la vicina strada di campagna, e questo non ne sminuirà il fascino: In futuro, vedremo un po' del fascino della nuova Renault 5 Turbo in ogni R5 e ancora di più nel fratello di potenza Alpine A290. Bentornato, Breitbäckchen - e speriamo di rivederti in giro. Molto presto.