Honda HR-V: una delicata rinfrescata per il bestseller

Il nuovo Honda HR-V si riconosce per la griglia del radiatore più piccola e per i dettagli dei fari oscurati. Il lifting garantisce un aspetto più marcato e moderno, enfatizzato dalle linee più chiare del paraurti con fendinebbia integrati. Anche la parte posteriore è stata ridisegnata; la striscia luminosa a LED corre ora su tutta la larghezza. Le dimensioni (LxLxH 4,36 x 1,79 x 1,58 metri) non sono cambiate e continuano a rendere la Honda un'auto molto chiara.

Nella cabina di pilotaggio ordinata Il volante in pelle è ora disponibile per tutti i modelli. Anche la leva del cambio è ora rivestita in pelle e la console centrale, più piatta ed ergonomica, offre nuovi vani portaoggetti. In Svizzera, il SUV compatto giapponese viene ora offerto in cinque anziché tre varianti di allestimento. Tutte le linee di allestimento sono dotate di vetri privacy oscurati e, nella nuova versione top "Advance Style Plus", l'HR-V è dotato di serie di un tetto panoramico in vetro, che garantisce un abitacolo inondato di luce. Ci sono anche tre nuovi colori: Sage Green, Seabed Blue Pearl e Urban Grey.

Nessuna modifica all'unità - e questa è una buona cosa. L'HR-V continuerà a essere alimentato da un motore a benzina da 1,5 litri abbinato a due motori elettrici. Questo motore, denominato HR-V e:HEV, eroga 96 kW/131 CV e 253 Nm di coppia. Anche se il selettore della modalità di guida può essere impostato su "Sport", la Honda non diventa una dinamo selvaggia: passa da 0 a 100 km/h in 10,7 secondi. L'HR-V rimane un SUV solido e orientato al comfort, in cui è possibile selezionare il livello di recupero tramite le palette sul volante e quindi guidare in modo ancora più efficiente a seconda delle proprie preferenze. Secondo il WLTP, il consumo medio dovrebbe essere di 5,4 l/100 km. Durante il breve test drive sulle dolci colline del Giura, il consumo è un po' più elevato, ma l'HR-V è comunque molto piacevole. I prezzi dell'Honda HR-V e:HEV partono ora da 37.490 franchi. Si tratta di 1.000 franchi in più rispetto a prima, ma la versione rivista ha molto di più da offrire.

Le ibride hanno una lunga tradizione in Honda

In Svizzera, il segmento dei veicoli full e mild hybrid è attualmente in crescita. Ed è proprio questo che Honda ha da offrire con la sua variegata gamma ibrida. Ma non solo dal 2025, bensì da oltre 25 anni. L'azienda giapponese ha iniziato nel 1999 con la prima generazione della Honda Insight. Non era solo la forma della carrozzeria in alluminio con le ruote posteriori semicoperte a essere speciale, ma anche il sistema di trazione. La Honda Insight utilizzava un motore a tre cilindri da 1,0 litri abbinato a un'unità elettrica da 10 kW. "È stata progettata come ibrida parallela e l'unità elettrica è stata posizionata come un sandwich tra il motore e la trasmissione", ricorda Kotaro Yamamoto, Technical Advisor Honda Motor Europe.

Da questi inizi ibridi sono successe molte cose. E i giapponesi non hanno implementato il sistema di trazione solo come variante ultraeconomica. La sportiva NSX di Honda ha dimostrato con il sistema ibrido SH-AWD da 373 kW/507 CV e 550 Nm che un ibrido con trazione integrale e cambio a doppia frizione a nove rapporti può essere dinamico. L'anno scorso, Honda ha poi presentato l'ultima generazione ibrida, la i-MMD. "L'abbiamo poi ribattezzato e:HEV, e ora alimenta quasi tutta la gamma ibrida Honda", spiega Yamamoto. "Possiamo recuperare quasi il 75% dell'energia necessaria per l'accelerazione attraverso il recupero. È questo che rende così efficiente un ibrido che beneficia ripetutamente delle fasi di recupero, soprattutto nel traffico cittadino".

Il secondo importante motivo di efficienza è che, grazie alla sua elevata efficienza, il motore elettrico eroga immediatamente la coppia massima, ideale per le accelerazioni. "Alle alte velocità, inoltre, abbiamo una frizione che collega il motore a benzina direttamente alle ruote, senza l'interposizione di un generatore o di un motore elettrico", spiega l'esperto di tecnologia. "Inoltre, la soluzione Honda non utilizza un cambio, riducendo ulteriormente l'attrito".

L'ibrido è sempre nell'ideale Gamma di carico su strada: un motore a benzina funziona con livelli di efficienza molto diversi a seconda del carico e della coppia. Pertanto, dovrebbe essere sempre utilizzato nella gamma ideale. Con il cambio manuale, però, non si arriva quasi mai a questo intervallo. Grazie al motore elettrico aggiuntivo, invece, il motore a benzina può funzionare quasi sempre al carico ideale. "Il motore a combustione riceve un supporto elettronico oppure, se altrimenti uscirebbe dall'intervallo ideale a causa di un fabbisogno di potenza insufficiente, fornisce energia supplementare alla batteria tramite il generatore per continuare a funzionare nell'intervallo ideale del motore", spiega Kotaro Yamamoto.

Grazie all'esperienza acquisita con le precedenti generazioni ibride, Honda è in grado di sfruttare ancora meglio l'effetto del cosiddetto Linear Shift Control e di aumentare l'efficienza. "Oltre all'HR-V, l'ultima generazione ibrida è utilizzata anche nel CR-V. Il SUV compatto è disponibile anche come ibrido plug-in con un'autonomia elettrica pura fino a 82 chilometri e una trasmissione a doppia frizione per fornire maggiore potenza di trazione per il traino di rimorchi", spiega Kotaro Yamamoto. "Anche il futuro di Honda ha molto da offrire: Ad esempio, la Prelude, che sarà anche ibrida. La Prelude non solo ha un design sportivo, ma anche una trazione ibrida sportiva con un motore a benzina da due litri e una doppia frizione a otto velocità simulata. Quindi potete guardare al 2026", spiega il Consulente Tecnico di Honda Motor Europe con un sorriso significativo.