Christian Bach: "I carburanti sintetici sono necessari su larga scala".
Per molti la messa al bando dei motori a combustione interna non sarà mai abbastanza rapida. Questo non tiene conto del fatto che l'obiettivo climatico per il 2050 non può essere raggiunto solo con l'elettrificazione delle auto.
Secondo il produttore di impianti di elettrolisi Thyssen Krupp, sono già in corso oltre 100 progetti pilota per la produzione di idrogeno verde negli Stati Uniti, in Brasile, nei Paesi Bassi e in Arabia Saudita. AUTOINSIDE, la rivista specializzata svizzera per i proprietari di autofficine, ha parlato con Christian Bach, capo del dipartimento Sistemi di propulsione per veicoli dell'Empa di Dübendorf, uno dei più rinomati esperti di sistemi di propulsione alternativi.
Quale scenario delle unità prevedete per il 2035?
Christian BachIn Svizzera, una quota elevata di elettricità potrebbe essere possibile, ma questo è meno chiaro in molte parti d'Europa a causa delle reti elettriche molto più povere. Uno studio condotto nel 2019 dall'Università di Ginevra e dalla rete BKW ha dimostrato che solo in Svizzera sarebbero necessari investimenti per undici miliardi di franchi per potenziare le già buone reti di distribuzione. Altrove, la necessità di espansione è maggiore. Presumo quindi che in tutta Europa verrà offerto un mix di trazione, anche per le autovetture, anche dopo il 2035. Anche per i veicoli commerciali.
Perché i politici e l'industria automobilistica si concentrano principalmente sui veicoli elettrici?
A causa della prevista forte espansione della produzione di energia elettrica rinnovabile, il passaggio all'uso diretto dell'elettricità, laddove possibile, è logico e sensato. Tuttavia, la politica e l'industria automobilistica non si concentrano solo sulla mobilità elettrica. Esistono molti programmi per l'idrogeno e per i carburanti sintetici o biogenici. L'UE, ad esempio, sta discutendo di tassi di miscelazione ambiziosi.
Abbiamo bisogno di combustibili sintetici per proteggere il clima?
Secondo le Prospettive energetiche 2050+ dell'Ufficio federale dell'energia, la decarbonizzazione del trasporto stradale in Svizzera nel 2050 richiederà all'incirca la stessa quantità di combustibili sintetici dell'energia elettrica rinnovabile, ossia circa 15 terawattora, o TWh, o 1,5 miliardi di litri equivalenti di gasolio ogni anno. A ciò si aggiunge il trasporto aereo con altri 15-20 TWh. Inoltre, i combustibili sintetici saranno probabilmente indispensabili anche per la decarbonizzazione dei processi industriali ad alta temperatura - circa 20 TWh oggi.
La risposta è quindi: sì, i combustibili sintetici sono necessari - su larga scala. Sono inefficienti nella produzione, ma comunque necessari, perché il mondo non ha un problema di energia, ma di CO2. Sono fatti di idrogeno e CO2. Quando vengono utilizzati, viene prodotta solo la quantità di CO2 che è stata precedentemente prelevata dall'atmosfera per la loro produzione. Il fattore decisivo è il modo in cui viene prodotto l'idrogeno. Se si utilizza energia rinnovabile, si ottiene un'elevata riduzione di CO2. Se l'idrogeno viene prodotto utilizzando combustibili fossili, è possibile guidare utilizzando combustibili fossili. Ma questo è anche il caso dell'elettricità per la mobilità elettrica.
L'UE sta progettando un divieto per le auto a combustione. È la strada giusta da percorrere?
Sì, se questo percorso viene seguito fino in fondo. Come ho già detto, ritengo improbabile che un divieto di circolazione dei veicoli a combustione interna in Europa nel 2035 sia pienamente realizzabile. Tuttavia, per raggiungere l'obiettivo del 2050, data la durata di vita tipica dei veicoli di 15 anni, è necessario che a partire dal 2035 non circolino più veicoli che utilizzano energia fossile. Inoltre, il parco mondiale di 1,4 miliardi di veicoli con motore a combustione interna deve abbandonare i combustibili fossili. Non raggiungeremo gli obiettivi di CO2 con la sola mobilità elettrica, così come non lo faremo con i soli carburanti sintetici. Ecco perché abbiamo bisogno di entrambi.
È possibile aumentare la produzione con un dispendio energetico giustificabile?
La mobilità basata sui carburanti sintetici ha lo stesso costo della mobilità elettrica. Ciò significa che i carburanti sintetici potrebbero essere immessi sul mercato con le stesse misure, ossia l'accreditamento della riduzione di CO2 e l'esenzione dall'imposta sugli oli minerali e dalla TTPCP durante il lancio sul mercato. Dal punto di vista tecnologico ed energetico, è praticamente tutto pronto per la produzione industriale di carburanti sintetici. Tuttavia, manca ancora la sicurezza degli investimenti. Tuttavia, la situazione sta per cambiare con i requisiti europei per una quota di miscelazione. Partiamo dal presupposto che i carburanti sintetici saranno prodotti nella cintura solare della Terra. Qui la radiazione solare è doppia per metro quadrato di superficie e le aree incolte sono enormi.
Vede un futuro da diesel e che ruolo ha il biogas come carburante?
Senza combustibili rinnovabili, i motori a combustione non hanno futuro. Tuttavia, ci sono applicazioni per le lunghe distanze e per le operazioni di carico in cui i motori diesel non possono essere abbandonati per i prossimi decenni. Queste applicazioni non devono rimanere fossili se vogliamo raggiungere gli obiettivi climatici. Il biogas è una risorsa energetica più complessa ma spesso sottovalutata. Non esiste un riciclaggio più impressionante della conversione dei rifiuti verdi e del letame in carburante. Attualmente il biogas sta vivendo un boom nel settore dei veicoli commerciali, ma è frenato dalle rigide normative sulla TTPCP.
