Renault 5 Turbo : la renaissance des larges mâchoires

Les noms ne sont que du vent : officiellement, le nouveau surdoué de la gamme Renault s'appelle Renault 5 Turbo 3E. Pourquoi ? Le "3", parce qu'il y a eu deux séries de l'original de 1980 à 1985. Et le "E" pour, logiquement, électrique. Voilà, c'est dit. Et dorénavant, nous l'appellerons comme elle sera appelée sur la route : Bienvenue à la R5 Turbo fraîchement dévoilée. Quel engin, si vous me permettez, tout simplement génial, que Renault a monté ici sur de grosses roues de 20 pouces.

Car les noms ne sont pas que de la fumée : l'original a été construit exactement 4870 fois et a tonné avec son moteur central et ses 118 kW/160 ch pour un poids de moins d'une tonne sur les affiches des chambres de jeunes des années 1980. Et avec encore plus de puissance et de succès sur les circuits et les étapes de rallye. Entre-temps, il y a eu une sorte de successeur light sous la forme de la Clio V6. Mais justement light, ce n'était pas une R5.

Aujourd'hui, la R5 Turbo est de retour. Tout comme la nouvelle R5 électrique "normale" (disponible à partir de 24'900 francs) et sa sœur sportive Alpine A 290 (à partir de 37'700 francs), elle se situe exactement à mi-chemin entre l'histoire et l'avenir, ce qui fait la cohérence d'une voiture rétro et en fait un succès commercial. Aujourd'hui, Renault complète le trio avec la réédition de la R5 Turbo, sur son propre châssis et avec beaucoup de savoir-faire d'Alpine, une légende dès la naissance et une véritable icône.

Dans la R5 Turbo des temps modernes, il y a de l'électricité au lieu de carburant, c'est pourquoi le terme de turbo est en soi un non-sens. Mais elle est justifiée : Les moteurs de moyeu de roue ( !) délivrent 400 kW/540 ch sur la piste. Le couple de la propulsion arrière ? Presque effrayant : 4800 Nm ! Comment cela est-il possible ? Justement grâce aux deux moteurs de moyeu de roue dans les roues arrière : Le rotor (c'est-à-dire la partie mobile) du moteur électrique est la roue elle-même, de sorte qu'aucune transmission de force entre les deux ne peut être pulvérisée par la force et qu'aucun Nm n'est perdu lors de la transmission. La voiture de course atteint 100 km/h en moins de 3,5 secondes et 270 km/h sur circuit. Si l'autonomie WLTP de 400 kilomètres exige une recharge, celle-ci peut se faire à la maison avec une boîte murale AC et une puissance de 11 kW (0 à 100 pour cent pendant huit heures), et sur le chargeur rapide DC avec une puissance fulgurante de 350 kW (15 à 80 pour cent pendant 15 minutes) - pas de turbocompresseur, mais un "turbo-compresseur" pour ainsi dire.

La vitesse de charge est possible, ce que nous verrons bientôt dans d'autres Renault : La R5 Turbo est désormais la première de la maison à être équipée de la technologie 800 volts. Et lourde comme un plomb ? Pas du tout : malgré une batterie de 70 kWh, elle devrait peser moins de 1450 kilos. Ce n'est que sur les autoroutes en travaux que le bolide devrait éviter la voie de gauche : Dans le rétroviseur, le turbo affiche un prestige de dépassement de 2,03 mètres. Elle ne fait que 4,08 mètres de long et 1,38 mètre de haut. A propos de design : sur toutes les R5, l'arrière est le "côté chocolat", mais sur la R5 Turbo, l'avant avec le capot abaissé est encore plus proche de l'original et donc, selon nous, encore plus cohérent que sur la R5 "normale".

Il n'y a qu'un seul détail qui nous manque sur le turbo de série et qui nous avait plu dans la première étude de design : les instruments de contrôle, dix au total et tous numériques, étaient encadrés individuellement comme autrefois. Maintenant, comme sur la R5 "normale", il y a deux grands écrans (10,1 et 10,25 pouces). "Pour la série, ce développement aurait coûté autant que la voiture entière", nous révèle en souriant le designer en chef d'Advanced, Sandeep Bhambra, lors du dévoilement exclusif en avant-première sur place, et nous raconte que c'est nul autre que le CEO de Renault, Luca de Meo, qui a donné l'impulsion pour oser un turbo.

Outre des éléments pratiques pour le quotidien, comme un coffre étonnamment spacieux là où la R5 Turbo originale n'avait de place que pour le moteur, ou Google Maps dans l'infodivertissement, la féroce propulsion arrière offre à l'intérieur une atmosphère de course : sièges baquets, Alcantara et carbone à profusion. Et trois insignes spéciaux de la puissance des chevaux. Comme dans les voitures de rallye, le frein à main se présente sous la forme d'une poignée verticale massive en aluminium au milieu de la voiture - ce qui, avec un mode de l'électronique, doit servir les envies de dérive. Et dans le volant, il y a un bouton bleu et un bouton rouge. Le bleu règle les niveaux de récupération d'énergie, le rouge "bouton de dépassement" active la pleine puissance.

Les acheteurs peuvent même choisir leur numéro d'ordre parmi les R5 Turbos numérotées en 1980 et sont libres de peindre, de livrer et de décorer l'intérieur de leur bolide homologué pour la route comme bon leur semble - Renault a déjà des propositions cool, comme par exemple le look jaune et blanc de la R5 du Rallye de Corse 1982. Personnalisé et limité : Non, ce ne sera pas bon marché. Chez Renault, on murmure que le rapport de prix est similaire à celui de l'époque (un turbo coûtait quatre à cinq R5) et que le tarif est donc similaire à celui pratiqué pour les turbos d'origine. Donc à six chiffres, quelque part entre 100'000 et 150'000 francs. Autosprint table sur 140 000 francs. Les commandes pourront être passées en avril et les prix seront alors annoncés. Les livraisons débuteront en 2027. Nous sommes déjà jaloux.

Certes, l'exclusivité signifie malheureusement que nous ne verrons que très rarement cette magnifique voiture sur la route ou sur les circuits. Mais peu importe : l'ancêtre hantait déjà les esprits plutôt que la route d'à côté, et la fascination n'en sera pas affectée : A l'avenir, nous verrons dans chaque R5, et encore plus dans la puissante Alpine A290, un peu de l'éclat de la nouvelle Renault 5 Turbo. Welcome back, Breitbäckchen - et nous espérons te voir un jour. Très vite.