Porsche : l'araignée dans la toile informatique

L'installation remplit la grande pièce sans fenêtre. Neel Jani grimpe et s'installe dans le cockpit du simulateur. A première vue, le monocoque ressemble à une caisse à savon, mais il dispose de tous les éléments décisifs pour le test sur simulateur de la nouvelle Porsche 99X Electric.

Comme dans une vraie voiture de course
Le champ de vision est correct, Jani tient le volant d'origine dans ses mains - chaque bouton a exactement les mêmes fonctions que dans la vraie voiture de course. Devant lui se déploie le panorama à 180 degrés du circuit de Paris. Derrière lui, dans la salle de contrôle, face à leur sim-racer, des ingénieurs ont pris place devant leur ordinateur.

"Loud and clear", confirme Neel Jani à la radio. Pendant quatre heures au total, le Seelandais de 35 ans s'est déchaîné sur le circuit urbain français, qui accueillera le 18 avril le neuvième E-Prix de la sixième saison de Formule E. Il s'agit d'une course d'endurance, d'une course de vitesse et d'une course d'endurance.

Seules les forces g manquent
L'espace devient bruyant lorsque Jani roule à pleine vitesse sur les bordures. Les murs et les virages volent littéralement vers le pilote qui, en haut dans le cockpit, ressent chaque changement de direction, chaque freinage et les moindres irrégularités. Ce qu'il ne ressent pas, ce sont les forces g élevées et prolongées qui, dans la réalité, sollicitent fortement les muscles de la nuque lors des décélérations et dans les virages.

Comme en mer, la perception visuelle et les signaux de l'organe de l'équilibre ne s'accordent pas. Le cerveau doit faire des abstractions, certains conducteurs ont même la nausée. De l'extérieur, la scène semble presque irréelle : sur la plaque d'acier polie, l'araignée glisse par à-coups, se contorsionne, tremble. Cela dure 45 minutes, jusqu'à la fin de la course virtuelle.

Travaux préparatoires importants
Les profils introduits dans le simulateur sont très précis, ils sont basés sur des scans au millimètre près. Ainsi, l'entraînement fournit une connaissance détaillée du circuit et permet en même temps un réglage de base spécifique pour chaque voiture de course Porsche.

La tâche la plus importante de la préparation de la Formule E dans le simulateur consiste toutefois à tester différents logiciels pour une gestion efficace de l'énergie. La plus grande quantité d'énergie électrique possible doit être disponible à chaque seconde. La batterie unitaire, entièrement chargée au départ, a une capacité de 52 kilowattheures. Pendant la course, elle est rechargée en continu grâce à la récupération d'énergie lors du freinage. Cette récupération d'énergie se fait de manière automatisée via la machine électrique située sur l'essieu arrière.

Une facture à plusieurs inconnues
Le déroulement de la course lui-même est un calcul avec de nombreuses inconnues. Les développeurs de logiciels mettent au point différents programmes d'exploitation. Ils font partie des secrets les mieux gardés des équipes. Le portefeuille de fonctions logicielles s'élargit chaque jour et les pilotes doivent en maîtriser l'utilisation. Car en course, tout dépend d'eux.

"Les ingénieurs ne peuvent guère nous aider depuis le box", déclare un Neel Jani visiblement épuisé en descendant du simulateur. "La télémétrie est interdite en Formule E, nous devons décider seuls du mode que nous appelons".

Cet article abrégé de Heike Hientzsch est paru dans son intégralité dans le magazine Christophorus.

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