Ford Capri : Pourquoi ce nom convient-il quand même

Cherchons tout de suite : où se cache l'ancienne Capri dans la nouvelle, où se trouvent les références de Ford à l'ancêtre légendaire (1968 à 1986) ? Nous trouvons des phares doubles avec un capot plongeant et une calandre noire (qui est aujourd'hui un simple cache noir). Avec beaucoup d'imagination, un graphisme similaire pour les feux arrière. La courbure des vitres arrière et du toit.

Sacrilège ? Non. Car le nom Capri n'est pas du tout adapté à une réédition en tant que véhicule rétro : les coupés sport compacts sont méga-out, mais les SUV sont méga-in. Et pourquoi laisser tomber le nom cool, alors que le coupé sport d'aujourd'hui est le coupé SUV ? En effet, le beau dos, côté chocolat, réussit aujourd'hui encore à rendre les voisins jaloux. En réalité, la Capri est une version allongée de 15 centimètres de la Ford Explorer et également un frère technique de la VW ID.5 et compagnie.

Après avoir pris place à bord, nous sommes étonnés de voir à quel point la cinq portes de 4,63 mètres de long semble subjectivement grande en raison de sa largeur de 1,94 mètre. En revanche, l'espace ne manque jamais. Rien que dans le gigantesque compartiment de rangement de la console centrale, des enfants en bas âge pourraient voyager si nécessaire, et à l'arrière, les jambes et la tête ne sont pas à l'étroit. La détente est de mise. Même pour les objets de valeur : l'angle du grand écran central peut être modifié, ce qui libère un compartiment verrouillable. L'espace de chargement est extensible et le plancher est variable. Les 567 à 1505 litres d'espace de chargement suffisent pour presque toutes les situations.

Au départ de la ville quelques travers nous font prendre conscience que "notre" Capri roule sur des roues optionnelles de 21 pouces au lieu de 20. Mais ce n'est pas grave, car quelques km/h plus tard, elle retrouve sa souplesse axée sur le confort. Elle maîtrise impeccablement la course en virage, mais sa nature est de glisser rapidement. D'autant plus qu'elle pèse près de 2,2 tonnes et que la direction est précise mais souple. Un mélange typique mais très réussi pour le quotidien de la famille.

Au choix : propulsion arrière (125 KW/170 ch ou 210 kW/286 ch, batterie 52 ou 77 kWh égale 393 ou 627 kilomètres d'autonomie selon la norme WLTP) ou la version à transmission intégrale testée. Avec 250 kW/340 ch, le tempérament ne manque pas (5,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, vitesse de pointe 180 km/h). On peut se passer du mode "Power", la progression est toujours rapide. Selon la norme, la batterie de 79 kWh permet de parcourir 560 kilomètres à 19 kWh/100 km. Illusoire dans un test hivernal où il gèle ? Oui, mais c'est quand même bien : malgré le chauffage constant, nous avons parcouru entre 413 et 479 kilomètres lors du test, ce qui est suffisant pour chaque excursion et pour le quotidien de toute façon. La charge se fait à la maison avec 11 kW (10 à 80 pour cent pendant cinq heures et demie) ou sur un chargeur rapide (DC) avec 185 kW (0 à 80 pour cent en 26 minutes).

Comme dans toutes les voitures neuves le tintement prescrit par l'UE de l'avertisseur de vitesse est agaçant, mais peut être facilement désactivé. Le reste de l'assistance travaille à l'abri des regards et ne se manifeste que lorsque la situation devient critique, ce qui est une bonne chose. Excellent : si l'on fait confiance à l'électronique en roulant avant l'entrée d'une ville, on récupère un maximum de courant, car le système ralentit à environ 50 km/h exactement jusqu'au panneau 50. Pas si bien : la reconnaissance des panneaux se trompe parfois de sens lors des limitations de vitesse. Chose appréciable : Ford reprend certes quelques détails de VW, comme la manette de sélection des vitesses, les touches du volant ou le commutateur d'éclairage, mais pas les erreurs du système de commande de VW. Un exemple : contrairement à VW, il n'y a pas de barres tactiles non éclairées pour la température, et au lieu de se trouver uniquement sur le commutateur d'éclairage à gauche du volant, il y a aussi un commutateur virtuel toujours présent pour le chauffage de la lunette arrière, là où nous le cherchons intuitivement : En bas de l'écran du panneau de commande de la climatisation. Nous demandons à Ford de baisser le volume de l'avertissement sonore du hayon lors de la fermeture.

Reste la question des coûts : La Capri est disponible à partir de 43'600 (prix promotionnel à partir de 41'420) francs, la variante que nous avons conduite avec 4×4 à partir de 56'850 (actuellement 54'007) francs. Notre voiture de test en version "Premium" coûte 62'872 francs, options comprises, et ne laisse aucun désir de luxe inassouvi. Juste ! Notre bilan de test : le frère de l'Explorer, plus long de 15 centimètres et plus chic, se présente de manière marquante, est autonome malgré la technique de propulsion VW et fort en espace et en confort. Ce n'est plus un coupé sport austère. Et c'est précisément pour cette raison qu'il devrait être très bien accueilli aujourd'hui.