Les voitures électriques n'ont pas de chevaux
L'unité PS (cheval-vapeur), qui n'est plus d'actualité depuis longtemps, a la vie dure pour indiquer la puissance du moteur. Même les constructeurs de voitures électriques utilisent encore volontiers cette monnaie pour leurs calculs.
Depuis 1950 déjà en Suisse et depuis 1978 en Allemagne, l'unité officielle techniquement correcte de la puissance du moteur est le watt (W) ou le kilowatt (kW). Malgré cela, la plupart des constructeurs automobiles s'en tiennent au traditionnel cheval-vapeur (CV). La raison principale en est évidente : il est possible de mentionner un chiffre plus élevé. Mieux vaut donc 100 CV que "seulement" 73,5 kW. En revanche, le changement d'unités pour les valeurs de couple de kilopondomètres (kpm) à newton-mètres (Nm) a été très rapide, car les montants ont été multipliés par près de dix. Mieux vaut donc 100 Nm que 10,2 kpm.
Les conducteurs de voitures électriques se rangent volontiers dans la catégorie des usagers de la route particulièrement progressistes. Ils mettent certes en avant la durabilité de la propulsion électrique, mais insistent dans la plupart des cas sur l'unité de puissance 'pré-sainte' qu'est le CV. La raison invoquée est presque toujours la même : "Les gens connaissent les CV, mais ne savent pas ce qu'est un kilowatt". Même s'il est tout à fait raisonnable, pour des raisons de tradition, de s'en tenir aux chevaux-vapeur dans le cas des véhicules à combustion, les chevaux-vapeur ne conviennent en revanche pas du tout à la technique de propulsion du futur.
Conversion incorrecte
Un moteur électrique fournit des kilowatts, pas des chevaux-vapeur. Une conversion pour des raisons de montant n'est pas seulement malhonnête, elle est également erronée d'un point de vue technique. Lorsqu'ils indiquent la puissance motrice, les constructeurs de voitures électriques se limitent généralement à la puissance maximale du moteur. La puissance continue, paramètre plus important pour le fonctionnement du véhicule, reste inconnue. Or, la pointe de puissance des entraînements électriques - dans certains cas déjà de l'ordre de quatre chiffres en kW - n'est généralement disponible que pour une courte durée, contrairement aux entraînements thermiques. Enfin, la capacité de la batterie limite la puissance fournie par la propulsion de la voiture. Si l'accumulateur de courant devient trop chaud à pleine charge, l'électronique de puissance régule automatiquement en sens inverse. Ainsi, la vitesse de la voiture est limitée afin de préserver la batterie. La comparaison directe des performances des moteurs des véhicules à propulsion thermique et des véhicules à propulsion électrique est donc erronée à plusieurs égards. De plus, 1000 kW dans une voiture ne sont pas maîtrisables par un conducteur humain normal. Enfin, c'est à l'électronique qu'incombe la tâche importante de réguler la plus grande partie de cette gigantesque puissance nominale avec les systèmes de dynamique de conduite.
