Jörg Zander : "Je veux une nette tendance à la hausse".

AutoSprintCH : Les premières semaines à Hinwil sont passées, quelles sont vos impressions à ce jour sur les possibilités et les conditions qui s'offrent ici. Et pouvez-vous déjà faire une comparaison avec 2006/07, votre ancienne période chez Sauber ?
Jörg Zander : Tout d'abord, mes impressions sont tout à fait positives ! J'ai été accueilli ici très chaleureusement et, dès le premier jour, je me suis senti à nouveau à l'aise et en confiance dans un environnement que je connaissais déjà. Je suis ravi de l'attitude de mon équipe. Après les frustrations et les craintes des dernières turbulences, la motivation de chacun est clairement visible. On a bien sûr des attentes, on veut du changement, de la stabilisation et sentir la direction que l'on prend - et c'est ce que nous allons maintenant nous efforcer de faire ensemble. Les conditions techniques sont optimales, nous sommes ici autonomes en termes de développement et de production. Cela permet des cycles de développement courts et une grande flexibilité. La soufflerie Sauber est l'un des meilleurs centres de développement aérodynamique dans le sport automobile professionnel. Les éléments de construction des modèles pour les tests en soufflerie sont réalisés rapidement dans notre propre prototypage rapide au moyen de systèmes SLS et SLA. Cela permet un développement aérodynamique efficace. Dans le domaine du châssis, nous pouvons fabriquer nous-mêmes toutes les structures en carbone composite. Dans ce domaine, les choses ont beaucoup évolué ces dernières années.

Dites-nous quelles sont vos tâches en tant que directeur technique.
Au début, mes tâches consisteront à définir et à optimiser la structure organisationnelle de la technique. Nous avons ici d'excellents ingénieurs et techniciens. Nous devons maintenant veiller à ce que les compétences et les ressources soient judicieusement réparties en fonction des exigences. Il est important que nous optimisions nos processus de communication et de décision afin de pouvoir travailler encore plus efficacement. Par ailleurs, mes tâches se concentrent sur la technique, principalement sur la direction et l'orientation des départements de construction et de développement. Le concept de notre voiture de course est essentiellement défini par les éléments de la dynamique de conduite, de l'aérodynamique et de la construction du véhicule. Nous travaillons en équipe pour définir la direction à suivre en nous basant sur des faits. Outre les recherches empiriques en soufflerie, les fonctionnalités et la dynamique de conduite des véhicules sont aujourd'hui analysées et prédéfinies à l'aide de simulations. Je veux m'assurer que nous mettons en réseau ces processus d'analyse pour définir le concept du véhicule et que nous produisons ainsi de manière efficace des résultats qui serviront de base à la décision sur le concept du véhicule. De plus, je veux contribuer à ce que notre équipe soit encore plus soudée et favoriser l'échange et la compréhension mutuelle. La Formule 1 est un sport d'équipe !

Dans votre dernier poste, vous avez travaillé dans le domaine de l'endurance de haut niveau. Quelles sont les différences techniques entre les voitures d'endurance et les voitures de Formule 1 ?
Dans le sport automobile professionnel d'endurance, différents types de voitures de sport sont utilisés avec différentes technologies de propulsion. Cela va des prototypes ouverts et fermés dotés de la technologie hybride aux voitures de sport GT similaires homologuées pour la route - un champ hétéroclite. Dans le WEC, différents concepts de propulsion sont possibles dans le domaine des LMP1-H exploités par les constructeurs automobiles, sur la base de l'équivalence de technologie (EoT). Cela signifie que différents concepts de moteurs à combustion, diesel ou essence, et de systèmes hybrides avec des transferts d'énergie allant jusqu'à 8 MJ (mégajoules) par tour sont autorisés au Mans. Cela est alors comparable à la Formule 1 sur un circuit GP moyen avec 4MJ. En Formule 1, le contenu énergétique hybride est donc à peu près comparable aux 4MJ d'énergie récupérée par tour. Sur une voiture de sport LMP1-H, le MGU-K est installé sur l'essieu avant. En "mode boost", celles-ci accélèrent avec les quatre roues motrices, ce qui n'est pas le cas d'une voiture de Formule 1.

En Formule 1, la puissance est limitée par la maximisation du débit volumétrique de carburant. Les voitures LMP1-H sont également limitées en puissance, mais sont en outre plus lourdes d'environ 100 kg et ne disposent que d'une quantité maximale définie d'énergie (carburant) par tour. Le développement des voitures WEC est fortement axé sur la course du Mans, c'est pourquoi les voitures sont spécialement conçues sur le plan aérodynamique pour cette course et atteignent ainsi des valeurs d'efficacité plus élevées qu'une voiture de Formule 1. L'appui des voitures de Formule 1 est toutefois nettement plus important. Les véhicules ne se distinguent que très peu dans leur conception globale, ils sont tous conçus pour être légers. Les deux séries utilisent des châssis en fibre de carbone, des systèmes de suspension à double triangulation avec des éléments d'amortissement à ressort complexes et des freins haute performance en carbone. Avec jusqu'à 1000 chevaux et une traction intégrale, les bolides du WEC sont aussi vraiment rapides malgré leur poids plus élevé, mais ils sont plus lents d'environ 10 secondes en comparaison directe avec la Formule 1 sur les circuits de GP.

La saison 2017 des GP n'est pas seulement un nouveau départ pour vous, elle marque aussi le début d'une nouvelle ère pour la Formule 1, avec de nombreuses nouveautés et des changements de règles.
Oui, ça tombe bien. Les voitures seront à nouveau plus larges, passant de 1,80 à 2 mètres, les pneus seront plus larges de 25%, les ailerons avant et arrière seront également plus larges et le diffuseur sera plus grand. Au total, cela signifie plus d'appui, plus d'adhérence et donc des temps au tour plus rapides. La vitesse dans les virages sera plus élevée, mais aussi la résistance à l'air. Il en résulte d'autres conditions pour la régulation de la récupération d'énergie, par exemple. La vitesse maximale de la voiture est certes plus faible, mais la voiture peut freiner plus tard en raison de la déportance plus élevée. La distance de freinage est donc plus courte et la possibilité de récupération d'énergie également. Il faut développer d'autres profils de conduite et d'autres stratégies pour récupérer l'énergie limitée de 2MJ avec le MGU-K. Le concept aéro sera à nouveau décisif pour la performance. Les voitures ont à nouveau l'air fortes avec des pneus larges et une largeur totale de 2 mètres. On peut ainsi ressentir la puissance incomparable et dynamique de conduite rien qu'en les regardant. Certes, la propulsion ou la puissance motrice joue un grand rôle, mais en début de saison, c'est certainement le châssis et aussi la fiabilité qui feront d'abord la différence.

Quels sont vos attentes et vos objectifs pour la saison 2017 ?
J'aimerais voir une nette tendance à la hausse par rapport à l'année dernière. C'est ce que nous souhaitons tous ici. Notre objectif est de nous établir en milieu de tableau. Contrairement à 2016, nous allons mettre en œuvre notre plan de développement tout au long de la saison. Mais nous devons être réalistes, car notre référence est d'un niveau inférieur à celui de nos concurrents. Nous sommes dans les temps avec notre voiture C36 et optimistes, car notre direction de développement est la bonne. Il est toutefois presque impossible de faire une estimation par rapport à la concurrence en raison des nouvelles règles. D'un point de vue général, 2017 sera aussi une année importante pour nous. Les optimisations des structures et des processus doivent être mises en œuvre - et porter leurs fruits. Ce ne sont pas des processus que l'on met en œuvre en suivant la littérature spécialisée ou des instructions, ce sont des adaptations individuelles où l'homme et la culture jouent un grand rôle. L'équipe doit accepter ces changements et s'habituer à de nouvelles circonstances, cela prend du temps. C'est clair !

Quels sont vos objectifs à long terme avec Sauber ?
Je vais bientôt aborder le concept 2018 avec mon équipe technique. Mais pas trop tôt, car nous voulons d'abord faire un bilan et une analyse fondés du début de la saison 2017. Pour cela, je veux une équipe bien organisée, avec des collaborateurs satisfaits et motivés, qui s'impose comme une référence dans le championnat du monde de Formule 1. De sorte que l'on puisse toujours compter sur nous pour créer de temps à autre une surprise de taille. Au sein de l'équipe Sauber F1 Team, je veux assurer la confiance et la stabilité à long terme. D'après ce que j'ai vu jusqu'à présent, je suis très optimiste quant à nos chances d'y parvenir.

Si vous trouvez du temps pour autre chose que le sport automobile, pour quoi d'autre pouvez-vous vous passionner ?
Je m'enthousiasme bien sûr pour mes proches, ma famille et les personnes qui me sont chères. Outre le sport automobile, ma passion est le triathlon. Si je participe à l'Ironman 70.3 de Rapperswil en juin, cela dépendra du temps que je trouverai pour m'entraîner. Mais pour la distance olympique à Zurich en juillet, ce sera certainement suffisant.

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