Elektroautos haben keine PS
Hartnäckig hält sich die seit langem nicht mehr aktuelle Einheit PS (Pferdestärke) zur Angabe der Motorleistung. Selbst Hersteller von Elektroautos rechnen heute noch gerne mit dieser Währung.
Schon seit 1950 in der Schweiz und seit 1978 in Deutschland lautet die technisch korrekte, offizielle Einheit der Motorleistung Watt (W) respektive Kilowatt (kW). Trotzdem beharren die meisten Autohersteller auf der traditionellen Pferdestärke (PS). Der wesentliche Grund dafür liegt auf der Hand: Es kann eine höhere Zahl genannt werden. Also lieber 100 PS als «nur» 73,5 kW. Der Wechsel der Einheiten für die Drehmomentwerte von Kilopondmetern (kpm) zu Newtonmetern (Nm) ging dagegen sehr schnell über die Bühne, denn es ergab sich bei den Beträgen eine fast zehnfache Erhöhung. Also lieber 100 Nm als 10,2 kpm.
Gerne reihen sich Elektroautofahrer bei den besonders fortschrittlichen Verkehrsteilnehmenden ein. Sie heben zwar die Nachhaltigkeit des Stromantriebs hervor, beharren aber doch in den meisten Fällen auf der ‹vorsintflutlichen› Leistungseinheit PS. Begründet wird fast einheitlich mit dem fadenscheinigen Argument: «Die Leute kennen PS, wissen aber nicht, wie viel ein Kilowatt ist.» Mag es auch aus Gründen der Tradition durchaus vernünftig sein, im Fall von Verbrennerfahrzeugen bei den PS zu bleiben, passen die Pferdestärken hingegen für die Antriebstechnik der Zukunft überhaupt nicht.
Umrechnung nicht korrekt
Ein Elektromotor liefert Kilowatt, keine Pferdestärken. Eine Umrechnung aus Gründen der Betragshöhe ist nicht nur unaufrichtig, sondern auch falsch aus technischer Sicht. Bei der Angabe der Antriebsleistung beschränken sich die E-Autohersteller meistens auf die Maximalleistung des Motors. Die Dauerleistung, die für den Betrieb des Fahrzeugs wichtigere Kenngrösse, bleibt unbekannt. Die Leistungsspitze der E-Antriebe – in manchen Fällen bereits im vierstelligen kW-Bereich – steht aber im Gegensatz zu thermischen Antrieben meistens nur für kurze Zeit zur Verfügung. Schliesslich begrenzt die Leistungsfähigkeit der Batterie die Leistungsabgabe des Autoantriebs. Wird der Stromspeicher bei Volllast zu heiss, regelt die Leistungselektronik automatisch zurück. So wird die Geschwindigkeit des Autos begrenzt, um die Batterie zu schonen. Der direkte Vergleich der Motorleistungen von Fahrzeugen mit thermischem und solchen mit elektrischem Antrieb hinkt also gleich mehrfach. Ausserdem sind 1000 kW im Auto von einem normalen menschlichen Fahrer nicht beherrschbar. Und schliesslich ist es die wichtige Aufgabe der Elektronik, den grössten Teil der gigantischen Nennleistung mit den Fahrdynamiksystemen wieder wegzuregeln.
